新能源汽車近兩年駛入“風口期”。隨著新能源汽車的熱銷，整個產業鏈誕生一個個新的市場機遇。作為新能源汽車的動力“心臟”，首批動力電池從投入市場至今，已逐步進入退役期，從2018年開始，我國將迎來動力電池退役“小高峰”。

對于處在發展初期的動力電池回收產業而言，我國電池回收體系不健全，梯次利用和再生利用的技術還不完善。為此，參加兩會的代表委員們表示，要通過明確責任主體，推動電池回收利用體系的建立。

我國新能源汽車銷量已連續三年位居世界第一。隨著“報廢潮”的來臨，百億級的動力電池二次利用市場仍待開發。根據新能源汽車增長的速度以及動力電池使用年限，中國汽車技術研究中心預測，到2020年動力電池報廢將迎來真正的高峰期，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬——17萬噸。

2018年2月，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確，汽車企業將負責新能源汽車動力電池回收。但由于現階段動力電池回收政策體系不夠健全，整車廠難以對所有已售車輛的動力電池做到從新車出售到最終回收的全生命周期管理。

其實，正如亞迪董事長兼總裁王傳福所說，“新能源汽車電池退役后本身是有價值的，不會陷入無回收階段。”目前，動力電池回收利用方式主要是梯級利用和資源再生利用。

梯級利用能夠在電網調峰調頻、削峰填谷、風光儲能等儲能領域發揮余熱。資源再生利用則可以實現對鎳鈷鋰等資源的回收利用，是未來彌補我國稀缺原材料的重要途徑，發展前景可觀。

動力電池回收作為產業鏈末端的重要一環，已引來包括第三方回收企業、電池廠商及鋰電材料企業等各路資本搶灘布局。從2017年開始，多個上市公司密集布局動力電池回收市場。目前A股上市公司已經有多家企業進入到動力電池回收行業，大致形成了以整車及電池廠商、電池材料供應商、第三方回收機構為主的市場格局。

雖然前景一片光明，但動力電池回收尚處起步階段，規模、技術方面仍存諸多難點。不管梯級利用還是再生利用，前提是能夠監控廢舊電池的流向，確保其流入有技術、有資格的廠家，如此整個行業才能健康有序運轉。

然而，我國對鋰電池的回收利用還未取得實質性突破。回收利用未形成規模體系，給企業提升利潤空間造成了困難。同時，在回收市場監管不嚴，回收渠道眾多，所以市場價格混亂而不透明，惡性競爭，成本高、技術水平低等多重因素作用下，車企回收利用電池的積極性也不高。

動力電池回收市場亟待形成對電池全生命周期的信息溯源系統，明確回收責任，促進產業化發展。《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提出，電池企業應與汽車企業協同，按照國家標準對所生產動力蓄電池進行編碼。

我國雖然已基本掌握動力電池再生利用技術，具備處理各種類型動力電池的技術能力。但拆解過程復雜、對安全性要求高，因此統一動力電池結構設計標準，形成市場定價，對促進行業健康快速發展十分重要。

從電池模組開始引入模塊化、易拆解的設計，便于拆解與重組，將進一步降低回收成本，提升企業利潤空間。據分析，動力電池回收規模有望在2018年謀求破局，從而在未來形成百億新風口。